DISTRITO ORION, Michigan _ Hace 10 años, un emprendedor poco conocido llamado Elon Musk publicó un plan maestro secreto para Tesla Motors, una ambiciosa empresa emergente de autos eléctricos que había fundado.
Las tecnologías revolucionarias siempre empiezan como imprácticas y costosas, explicó Musk, así que el primer auto de Tesla sería un vehículo descapotable de dos asientos que vendería por 110,000 dólares. Pero al dedicar las ganancias de ese auto a la investigación y la capacidad de producción, Musk prometió que Tesla rápidamente crearía una serie de autos más baratos a volúmenes más altos, todo con la finalidad de alcanzar un objetivo casi mítico: crear un auto eléctrico de largo alcance que pudiera recorrer más de 320 kilómetros con una sola carga, pero cuyo privilegio costará menos de 40,000 dólares.
Este año, la ballena blanca de Musk _ un auto que alcanzará los 383 kilómetros por carga, y se venderá en unos 30,000 dólares después de una rebaja federal _ finalmente llegará a las calles. El plan maestro de Musk ha ido exactamente como él lo prometió, excepto por una diminuta complicación.
Un primer auto eléctrico de largo alcance asequible, el cual conduje en agosto y el cual me alucinó, no es un Tesla. Tuve que volar de Silicon Valley a Detroit para conducirlo porque el vehículo fue inventado no por una célebre empresa emergente, sino por ese cliché más viejo de la empañada gloria manufacturera estadounidense, Chevrolet, que es propiedad de General Motors.
El auto es el Chevy Bolt EV, un compacto de cinco puertas achaparrado en forma de cuña. Es un auto importante para GM, y, en un sentido más amplio, para la industria automovilística tradicional. Demuestra la seriedad con la cual los fabricantes de autos están tomando la amenaza que representan las empresas emergentes que están prometiendo alterar todo en la industria automovilística. El Bolt no es solo el primer auto eléctrico de largo alcance poco costoso en las calles, sino también funciona como la plataforma de GM para poner a prueba nuevos modelos para viajes compartidos y de conducción autónoma.
El Bolt también es prueba de que, en la industria automovilística, el tamaño importa; que aun cuando pudieron ser lentos en adoptar la tecnología más reciente, los grandes fabricantes de autos pueden alterar la industria incluso más radicalmente que Tesla, simplemente en función de su grandeza.
Musk, director ejecutivo de Tesla y SpaceX, ha convertido en un hábito avergonzar a sus detractores, pero hay crecientes signos de que su pequeña compañía con gran potencial está cerca del límite del mismo. Esta primavera, Tesla dio a conocer su propio auto de precio bajo, el Modelo 3, el cual venderá por 35,000 dólares antes de las rebajas, y recorrerá 346 kilómetros con una carga, lo cual es menos que el Bolt. Unas 400,000 personas han pagado mil dólares para entrar en la lista de espera del vehículo, el cual Tesla dice empezará a enviar a sus clientes a fines de 2017.
Pero pocos analistas en la industria piensan que Tesla vaya a cumplir sus metas de producción, y el mero hecho de que haya una lista de espera destaca su dificultad fundamental. Tesla allanó el camino para la amplia aceptabilidad de los vehículos eléctricos, pero el Modelo 3 es, en este momento, meramente un auto concepto. El Bolt de GM sale a la venta este año, y la compañía probablemente podrá hacer los suficientes para satisfacer a todos los que lo quieran.
Es una ironía deliciosa: el multimillonario arrogante hace grandes promesas en una publicación de blog. Diez años después, obtiene lo que desea, en la forma equivocada.
El Bolt no es un auto de lujo. Es sorprendentemente espacioso en su interior (pudiera dar cabida fácilmente a dos asientos infantiles para mis hijos) y tiene un panel de infoentretenimiento de pantalla táctil bien diseñado. Pero se ve y en gran medida se maneja como un auto compacto genérico. Lo que es revolucionario en el Bolt es que elimina las distinciones de categorías; brinda la gama de los autos eléctricos de lujo a precios de mercado masivo. De hecho, supera a los de lujo. En sus configuraciones más baratas, todos los Tesla tienen un alcance menor que el Bolt.
“Normalmente, para los vehículos eléctricos hablamos de ir del punto A al punto B y de regreso al A”, dijo Darin Gesse, gerente de producto de GM para el Bolt. “Este auto fue diseñado para ir de A a B a C a D y regresar a A, así que se enfoca más en el estilo de vida, y no es solo un auto de traslados”.
¿Cómo GM creó primero el auto soñado de Tesla? Hay mucho que lo explica, según vi en un recorrido por las operaciones del Bolt de la compañía. GM empezó creando una de las instalaciones de prueba de baterías más avanzadas del mundo en 2008, alrededor de la época en que la compañía enfrentó la muerte inminente después de la crisis financiera. Se puede decir que el auto que salió de esa investigación, el híbrido eléctrico Chevy Volt, literalmente ha salvado a la compañía. El Volt fue frecuentemente mencionado como evidencia de la creatividad de GM por los políticos que favorecieron un rescate de Detroit. El presidente Barack Obama, quien encabezó el rescate exitoso, dijo en 2012 que compraría un Volt después de dejar la presidencia.
La mayoría de las ventajas de GM se reducen al tamaño y la eficiencia operativa. Tesla ha tenido que construir una enorme fábrica para producir a escala las baterías del Modelo 3. Las baterías de GM están siendo encargadas al gigante de la electrónica LG Chem. Tesla ha tenido que reformar una instalación de fabricación de autos en Fremont, California, para sus propios propósitos, mientras que GM está aprovechando su sistema de producción existente. En la planta Orion Assembly de la compañía en las afueras de Detroit, vi Bolts en la misma línea de ensamblaje que los Chevy Sonic y Buick Verano que utilizan gasolina. Los robots y los trabajadores cambiaban sin contratiempos del Bolt a autos más tradicionales como si nada fuera diferente.
Finalmente, GM disfruta de la ventaja regulatoria de producir una flotilla. Como el Bolt de alto kilometraje y cero emisiones ayuda a la compañía a permanecer debajo de los estándares de economía de combustible del gobierno federal, perversamente permite a GM seguir vendiendo los autos consumidores de gasolina más rentables, como el SUV Tahoe. Como resultado, GM pudiera perder dinero con cada Bolt y aún encontrar al proyecto en general valioso para su balance.
¿Tesla puede competir con estas ventajas? Los fanáticos de Tesla (sí existen) podrían señalar que el Modelo 3 tendrá algunos detalles de lujo de los que carece el Bolt, incluida la opción de mejorar al sistema de conducción semiautónoma de Tesla, y acceso a la red de estaciones de carga rápida de la compañía. Tesla también tiene el prestigio de marca y la exclusividad que eluden a Chevy. Y cuando su fábrica de baterías esté funcionando a toda capacidad, debería producir baterías a un precio menor, elevando su rentabilidad.
Tesla declinó hacer comentarios para este artículo, pero analistas con los que hablé son escépticos de los planes de la compañía. Un interrogante es si Tesla alcanzará sus metas de producción. La compañía produjo unos 50,000 autos en 2015, y está en camino de producir alrededor de 82,000 este año, pese a algunos reveses recientes.
Aunque Tesla frecuentemente no ha cumplido los objetivos de Musk, él ha prometido de nuevo grandes aumentos de producción en los próximos años. Tesla apunta a producir entre 100,000 y 200,000 autos en 2017, y 500,000 en 2018. Pero la compañía se está quedando sin efectivo, y los inversionistas se han molestado por el plan apresurado de Musk de comprar su compañía de paneles solares, SolarCity.
Otro motivo de preocupación es que Tesla alcance sus metas de producción, pero solo escatimando en la calidad. El año pasado, Consumer Reports dejó de recomendar el Modelo S después de que un sondeo demostró que los autos de los clientes estaban plagados de chirridos, traqueteos, fugas y otros varios problemas.
“Si se deja de lado la calidad, se empieza a construir autos realmente con rapidez, y luego ocurre un defecto, y es imposible impedir que se produzcan cientos de miles de vehículos defectuosos”, dijo Edward Niedermeyer, un analista que edita el sitio de la industria Daily Kanban.
GM, por supuesto, ha tenido su parte de defectos. Pero su historia de construir muchos autos en su mayor parte bien pudiera ser una ventaja sobre una empresa emergente de rápido crecimiento.
“Tenemos 108 años de conocimiento en manufactura”, me dijo Pam Fletcher, jefa de ingenieros de vehículos eléctricos de GM. “Esto es lo que hacemos”.
Farhad Manjoo
© 2016 New York Times News Service
