Es una sección del canal recién ampliado que ha preocupado a los trabajadores experimentados.
Para guiar con seguridad a la nueva generación de barcos enormes por los dos conjuntos de exclusas, los capitanes de los remolcadores y los pilotos de los barcos dependen de un muro de aproximación para alinear apropiadamente las embarcaciones antes de escoltarlas hasta la primera cámara estrecha.
El muro es un antídoto contra las corrientes y los vientos que empujan y jalan a los barcos a ángulos complicados que batallen con los elementos antes de conseguir tener la posición apropiada.
Cada entrada tiene esta estructura _ excepto una. Y fue en esta apertura, la tarde del 21 de julio, que el buque carguero chino Xin Fei Zhou golpeó un muro de la exclusa, y se le hicieron unos agujeritos en el casco _ los funcionarios del canal les llaman abolladuras _, por lo que tuvo que quedar fuera de servicio. El nuevo canal no tenía ni un mes de haberse abierto.
Otro carguero había pasado por momentos de tensión tres semanas antes, cuando la tripulación había respondido a innumerable instrucciones de un empleado del canal que estaba intentando guiarlo a la misma serie de esclusas.
Al final, se pudo hacer bien el tránsito. Sin embargo, el percance del Xin Fei Zhou no fue el único revés que hubo en el canal. Otros buques han esquilado o dañado gravemente hasta 100 topes amortiguadores que se supone protegen los muros de las esclusas y los cascos de lo barcos en caso de que entren en contacto, según entrevistas con los trabajadores del canal.
Varios días antes de que se abriera la ampliación del carril marítimo _ casi dos años tarde, con una disputa por más de 3,400 millones de dólares en costos _, con un examen de The New York Times se plantearon varias interrogantes sobre su viabilidad porque se mencionan inquietudes sobre seguridad, diseño, cambio en los patrones y la demanda de las embarcaciones del mundo.
Los trabajadores del canal habían manifestado su preocupación en cuanto a si los topes de plástico en los muros de las esclusas serían adecuados y si los capitanes de los remolcadores habían recibido la capacitación adecuada en cómo guiar a los barcos gigantescos por las cámaras, un procedimiento que difiere del utilizado en el canal original.
El 22 de julio, en respuesta a las quejas de Jorge Quijano, el administrador del canal, dijo que la ampliación del canal es segura y está proporcionando un servicio de alta calidad. Para respaldar esto, señaló que 224 barcos que han reservado lugares futuros para transitar, además de las docenas de que ya pasaron.
Funcionarios del canal calificaron de “menor” al incidente del Xin Fei Zhou y dijeron que la embarcación no resultó significativamente dañada, ni se afectó en forma importante el tránsito por el canal, ni resultó lesionada ninguna persona. No se realizó ninguna investigación oficial, dijo Quijano, “Porque los dueños y agentes del barco informaron que no asistirían a la reunión de la investigación”
Quijano también defendió la utilidad del sistema de amortiguadores del canal, e insistió en que los topes son y efectivos. “Implicar que los topes se están cayendo como un signo de que algo está mal o que algo no está funcionando apropiadamente es impreciso”, dijo en un correo electrónico. “Debido a su uso previsto, los topes se dañarán y, a veces, sí se caerán de los muros y, subsecuentemente, se remplazarán”.
Si los topes resultan inadecuados, añadió, se harán cambios. “Nosotros creemos en las mejorías continuas”.
La ampliación del canal opera distinto del original. El nuevo utiliza remolcadores para que los barcos pasen, en tanto que en aquél, que todavía opera, se hace que pasen los barcos jalándolos con locomotoras que corren paralelas a los muros de las esclusas. Según la Autoridad del Canal de Panamá, los remolcadores no solo son más baratos, sino que son la única forma práctica de mover los gigantescos barcos más nuevos que transportan gran parte de la carga mundial.
En un informe del 2014, escrito mucho antes de la apertura de la ampliación del canal, Allianz, la aseguradora mundial, escribió que el cambio era riesgoso porque remplazó “un sistema elegante y simple” _ uno que había durado 100 años _ con “un sistema más complicado”. Se añade: “Sí, estarán más al día, pero también habrá un mayor potencial de daño”.
Allianz cree que los remolcadores serán suficientes, pero identificó a la capacitación como la clave para mitigar los riesgos. “Esto será un reto, se dice en el informe.
Es un desafío, dicen los capitanes de los remolcadores, que se ha hecho más difícil porque tantos de ellos no se han capacitado totalmente en el sistema nuevo, fijo Iván de la Guardia, quien encabeza al sindicato de capitanes de remolcadores. Después de tres semanas de operación, dijo De la Guardia, todavía falta que se capacite a 60 por ciento de sus agremiados.
Quijano comentó que “si bien tenemos una cantidad adecuada de capitanes capacitados para cubrir nuestras necesidades, todavía se sigue impartiendo la capacitación para poder satisfacer el incremento de la demanda en el futuro.
Dado que la ampliación del canal es nueva, las compañías navieras monitorean muy de cerca las operaciones, en especial desde el accidente del Xin Fei Zhou.
“No se trata de un accidente que debiera suceder”, dijo Basil Karatzas, un asesor marítimo, con sede en Nueva York, de las empresas navieras. Estimó que las reparaciones al barco chino costarían “unos cuantos cientos de miles de dólares”.
El barco esperó varios días antes de reanudar su viaje.
los retrasos y los costos que conllevó la reparación del daño fácilmente anulan cualquier beneficio de pasar por el canal”, notó Karatzas.
The Times obtuvo narraciones paso a paso de dos barcos que experimentaron dificultades en su intento por entrar en la serie de esclusas sin el muro de acercamiento. Los trabajadores del canal también proporcionaron fotografías del barco dañado y de los topes dañados.
Imágenes por computadora, aparentemente grabadas en tiempo real, muestran a los remolcadores batallando para colocar al Xin Fei Zhou cuando se acercaba a la cámara antes de golpear la equina izquierda del muro de la esclusa.
Cinco días después de que se abrió el canal, los operadores del MOL Benefactor otro barco contenedor, grabaron detalles de su tránsito de aproximadamente 12 horas por las esclusas ampliadas. No hubo incidentes hasta que el barco llegó a la exclusa sin muro de aproximación.
Se preocupó el oficial superior del barco, muestran los registros, debido a lo que describió como “innumerables” o “incontables” órdenes sobre las hélices de proa, las que indicaban un nivel de incertidumbre por parte del piloto.
A diferencia del contenedor chino, el MOL Benefactor pasó, al final, la última serie de esclusas sin ningún incidente.
Londor A. Rankin dirige al sindicato de pilotos del canal, quienes abordan las embarcaciones en tránsito y las dirigen, junto con los remolcadores. Dos días antes del accidente del Xin Fei Zhou, en respuesta a preguntas formuladas por correo electrónico, Rankin dijo que los pilotos estaban, en efecto, teniendo problemas a la entrada sin el muro de aproximación.
También dijo que los funcionarios del canal habían dicho que estaban interesados en diseñar y construir algún tipo de estructura que ayude a los pilotos y que habían considerado la propuesta de su sindicato de comprar topes flotantes como una mejor forma de dirigir fácilmente los barcos a las cámara. Sin embargo, añadió: “han mencionado la inconveniencia de hacerlo mientras esté vigente la garantía del nuevo conjunto de esclusas”.
Al preguntársele por qué no se había construido el muro de aproximación en esa entrada, Quijano dijo que los muros se habían levantado donde lo había permitido la topografía. También dijo que en las esclusas del mismo tamaño en otras partes no se utilizan muros de aproximación. De hecho, en Panamá se copió el concepto de la esclusa de Berendrecht en Antwerp, Bélgica, pero esa cámara es significativamente más ancha que las nuevas esclusas en Panamá.
Andrew Kinsey, un ingeniero sénior en riesgos, de los marines, dijo que esperaba ansiosamente los resultados de la investigación de la Autoridad del Canal, los cuales deberían compartirse con todas las partes interesadas. La Autoridad ha dicho que solo está llevando a cabo una revisión interna que no se dará a conocer públicamente, en lugar de una investigación formal.
Los datos climáticos históricos de la zona, que proporcionó CustomWeather, reportaron que cuando ocurrió el accidente, el viento era de alrededor de 9 mph, con lluvia ligera y nubes dispersas.
Quijano dijo que “justo en el momento en el que estaba entrando la embarcación a la esclusa, repentinamente, golpeó un pesado viento cruzado y lluvia muy densa”.
Cosco Container Lines, la dueña del barco, dijo en una declaración: “Es un asunto grave”.
“¿Es un incidente marítimo grave?” preguntó Kinsey. “Eso va a depender de las conclusiones y el grado de las reparaciones. ¿Es de preocuparse? Si, hay un agujero en el barco”.
Walt Bogdanich, Jacqueline Williams and Ana Graciela Méndez
© 2016 New York Times News Service
